汽车自19世纪末诞生以来，走过了风风雨雨的一百三十多年。随着全球经济一体化，汽车厂商的竞争日益激烈，企业兼收并购也逐渐普遍。

　　谁能持续为市场提供物美价廉的产品和服务，谁就能不断赢得顾客青睐。由此，汽车厂商零部件企业之间的合作模式就显得尤为重要！

　　从整个产业价值链角度来看，汽车厂商获得零部件无非两种选择：自制OR外购。各国汽车厂商和零部件企业之间也形成了以下两种合作模式：

　　虽然，车企关系愈发趋向合作竞争、提高效率宝博体育、发挥各自优势的方向，但是，中西方文化差异以及企业文化差异的不同也造就了各种“特色现象”。

　　以下，我们就丰田日产本田这日系三大马车与各自变速器企业的合作模式进行简单讨论。

　　2018年，日系三大马车在华销量：本田143万辆，丰田130万辆，日产116.6万辆。

　　爱信（Aisin），全称日本爱信精机公司（Aisin Seiki），是主要生产AT自动变速器等汽车产品的企业，成立于1969年。

　　爱信变速器可谓名声在外，国内众多车主都非常熟悉，其自动变速器产品序列十分丰富，4AT、5AT、6AT、8AT均有涵盖。

　　丰田汽车持有爱信22.2%股份，丰田工业持有爱信7.68%股份，日本电装持有爱信4.81%股份，因此丰田传统车型几乎都是采用爱信的自动变速器。

　　丰田汽车持有日本电装24.77%的股权，丰田工业也持有日本电装8.72%的股份，日本电装则持有丰田汽车2.59%的股份。

　　由此看来，爱信其实算是丰田一直以来的“童养媳”、“金屋藏娇”，也难怪行业内一直有“爱信是丰田子公司”的说法。

　　那么，其它车企可以用爱信的变速器吗？答案当然是可以的，事实上，国内外很多车企就在用。

　　前些年，大众某款车型搭载爱信的自动变速器，销量高歌猛进，威胁到了的销量。

　　不久前，国产自主品牌某款SUV搭载爱信自动变速器，刚上市就如火如荼，直接对造成威胁。

　　被卡脖子的滋味不好受，这也一定程度上导致如今大众主攻DCT、国产自主品牌大力投资动力总成研究院。

　　JATCO这个名字很多人都不会陌生，它是目前全球CVT市场占有率第一的品牌，几乎占据了40%。

　　加特可成立于1970年，最初由日产马自达福特合资成立，如今三菱铃木等车企均有持股。

　　日产是加特可的最大股东（持股75%），因此日产车型大量装配了加特可的CVT变速器。

　　凭借日产多年扶持，加特可一路披荆斩棘，成为与ZF、Aisin齐名的世界三大变速器设计生产商之一。

　　如今的加特可变速器产品涵盖了CVT5、CVT7、CVT8、4~7速AT，其在CVT行业的技术储备以及领先地位，仍是短时间内难以撼动的。

　　其实，日产也曾在2002年期间使用过爱信的AT变速器，由于自身销量不抵丰田的二分之一，远未对丰田构成威胁，丰田赚些钱也是喜闻乐见。

　　如今，依靠加特可的兜底，日产还是有底气和丰田一较高下的，自然也不会惧怕“掐脖子”这回事。

　　本田是一家很有特色的企业，典型的“技术控”，本田的历代社长几乎都是技术部出身，企业文化也是由工程师主导。

　　其实，本田也有外购变速器的经历，购买ZF的AT变速器，但是ZF变速器总是惹祸，还好本田的变速器调校功底很深，没有出现大面积问题。

　　因此，虽然偶尔外购，但本田一直坚守变速器“自己研发、自己生产、自己使用”的本田特色道路。

　　1968年，本田就已经造出了自己的AT变速器Honda Matic，比爱信还要早1年，成功打破了美国对AT变速器的专利控制。

　　可知，上世纪60年代，AT变速器的专利是被美国博格华纳所掌控的，强如丰田，也是选择了“送钱合作”的方式设立的Aisin。

　　因此，凭借本田宗一郎这位技术控的精神兜底，本田的技术实力在变速器行业也是实至名归的。

　　传统变速器方面，本田拥有MT、AT、CVT、DCT这四种，其中横置10AT、平行轴AT、带有液力变矩器的DCT更是世界上独有的设计。

　　混动变速器方面，本田陆续推出IMA、i-DCD、SH-AWD、i-MMD这四种，其中i-MMD更是几乎超越丰田THS的存在，成为行业标杆产品。

　　不过技术控本田在很多“聪明国人”看来有些像“笨田”，就如，本田坚守着变速器“自己使用”的原则就曾让很多人不爽。

　　在国内某自主品牌车型出现市场问题以及被爱信“掐脖子”之时，曾有意购买本田AT变速器，得到的却是本田日方人斩钉截铁的回绝，继续履行着“AT线拆除、置换混动线”的计划。