本田在上个世纪造出了很多有趣且富有个性的汽车，譬如CRX、CRX delsol、披露等等。它们够轻、技术上富有创新（披露当年便有四轮转向系统）、有意思的高转引擎、极具特色的外观造型，吸引了很多的车迷朋友。

　　文中这款 CRX（又作CR-X） 是第二代CRX SiR （高性能）版本，初代 CRX 是基于三代思域打造而来的，而第二代 CRX 则是基于第四代思域打造而来，于1987-1991年生产，虽然国内也有很多本田经典老车，但是这一款屈指可数。

　　国外在政策的开放条件下自然有很多本田经典车玩家。今天的主人公便是其中之一。当他第一次驾驶配备 VTEC 发动机的本田时，当转速慢慢接近并突破5500转时（B16A VTEC介入转速，B16B为6100），VTEC电磁阀打开，机油推动销横向移动，使三只摇臂连接成一体，自此高凸轮轴开始发力，他爱上了这种气门升程变大那一刻，动力突然陡增的感觉。（有机会给大家写一篇VTEC详解）

　　在那次经历之后，他成为了本田忠实信徒宝博体育，后来相继玩过 EF，EK9，GE，DC5，最后到这辆华丽的经典 CRX 。契机是他的朋友跟他说：“每个本田爱好者都应该拥有一辆 CRX，”车主现在回过头来说道：“我现在不得不同意他的观点。”

　　这款日本杰作一定是当时设计的最令人惊叹的汽车之一。车主是一位十足的性能控，一切改装都朝着性能化进行改动。这款 CRX SiR（高性能版）底盘代号为 EF8，普通版本的 CRX 分别搭载D15B SOHC（1.5L 105PS）底盘代号 EF2，四轮转向版本底盘代号为 EF4，和ZC DOHC（1.6L 130PS）引擎，底盘代号 EF3，四轮转向版本底盘代号为 EF5；日规 Si 版本底盘代号为 EF7；而这台 SiR 版本原厂搭载B16A VTEC引擎，B16A 也是本田首款配备 VTEC 技术的引擎。除了 D15B 引擎版本外其它的 CRX 均配有本田 PGM-FI 电喷技术。

　　（日本早期车架号不同于目前世界规范的17位车辆识别VIN码，而是9-12位的日本本土车台番号，看得出来这一台是纯粹的JDM版本，一般通过-前的几位字符判断车型，连字符后则是序列号，所以通过EF8我们便能够判断出该车所对应车型。）

　　不同的版本配备了不同的发动机罩，因为与单顶置凸轮轴（SOHC）发动机相比，双顶置凸轮轴（DOHC）发动机更高并且需要额外的发动机罩间隙。

　　车主为其移植了经典的 B16B 发动机，还更换了 TODA Racing 高角度凸轮轴（也称为 VTEC 杀手，针对B16A、B16B、B18CR引擎使用），以实现更好的空燃比，车主可能钟情于 JDM 本土文化，TODA Racing 也是日本本土著名的汽车零部件供应商和赛车引擎制造商，为很多 JDM 版本汽车打造赛用配件。此外，还安装了 Crower 气门、弹簧，以最大程度地适应高转速、ARP 头螺栓、Edelbrock 76mm Victor X 进气歧管，以匹配升级后的凸轮轴所需的大进气量。ECU 由HONDATA S300 与 B16B 完美配合。

　　车内安装了Mugen铝制踏板， Mugen 换档杆和 Mugen FG360 方向盘相匹配、内置的 6 点 Cusco Chromoly 防滚架也是为赛道准备的、加强底盘并在受到任何冲击时保护驾驶室内人员。

　　由于车型时间久远一些配件很难找到，因此改装了一个来自 Integra 的中控台（也很久远...）。座椅则更换了一对 Bride Cuga 款赛车座椅，配合 4 点式安全带。而外观最困难的部分是尾灯，包括装饰，甚至后尾箱的玻璃，它们是从马来西亚关丹彭亨州的 KanjoZoku零部件商（大阪环状文化）淘来的，可见车主对它下的心思...

　　当车主每次驾驾这辆车时，都感觉这辆车和他融为一体，攀升尖叫的 VTEC 唤起无法形容的感觉，这种体验令人难忘。

　　将如此完美的配件与经典细节结合在一起是令人筋疲力尽和困难的，甚至花费几年的时间和精力，但是一切都是值得的...